Dal 13 gennaio scorso, mesi di comunicati stampa, notizie contrastanti, ancora comunicati… ma ben poca sostanza…
Abbiamo letto e sintetizzato quanto riportato nel corposo documento mensile a disposizione della Commissione di Vigilanza. Senza scendere in particolari eccessivamente tecnici, riportiamo solo alcuni passaggi esemplificativi.
4 settembre: fine monitoraggio vibrazioni, risultati? Nessuno; dal 2 al 5 settembre procedimenti boccati causa maltempo; 9 settembre, test di trazione micropalo di prova a 300 tonnellate. Esito della prova tuttora sconosciuto.
13 settembre: rilevata torbidità a 30 metri di profondità a causa, secondo un'ipotesi, della presenza di materiale sottile disciolto in acqua, e conseguente minore irraggiamento solare in profondità. Iniziano qui i preannunciati guai con le sostanze in sospensione. In seguito, difficoltà nel livellare le zone afferenti la posa dell' anchor block n. 4
e ritardi sul completamento dell'operazione.
Il 22 settembre Navalmare 1 aziona le trivelle; il giorno seguente sospende per avverse condizioni meteo, per riprendere il 25 settembre e sospendere ancora il 26 settembre.
Una sequela di interruzioni per avverse condizioni meteo, ma non solo queste… è un cantiere che non si muove nonostante le centinaia di persone a lavoro, fra contrattempi, complicazioni, adattamenti, ripensamenti in seno a
un progetto colossale che non pochi giudicano fallimentare e che porterà di certo all'affondamento del relitto e non al suo allontanamento.
Il documento si conclude con una nota su “Problematiche, rischi, note di carattere generale“. Secondo quanto annotato, un generale rallentamento nelle operazioni di cantiere è “stato causato da una settimana di costanti condizioni meteo marine avverse che hanno impedito la regolare continuità delle attività, in particolare per quanto concerne le operazioni di trivellazione dei micro-pali degli anchor-blocks. Attualmente sono stati installati quattro micropali dell’anchor-block num. 2. Si è avuto poi un rallentamento anche per quanto riguarda l’avvio delle
attività della fase WP4b, in quanto il pontone Micoperi 30 è stato costretto ad allontanarsi e mantenersi ad alcune decine di metri dalla Costa Concordia a causa dell’onda lunga costante proveniente da Sud-est. Sono inoltre state registrate raffiche di vento da Sud-est, fino a 35 nodi e un’altezza d’onda di circa 2 metri.
In data 24 settembre effettuata riunione presso il Circondario Marittimo di Porto Santo Stefano, alla presenza del Soggetto Attuatore, Contrammiraglio Dell’Anna, al fine di definire una procedura condivisa per le ispezioni subacquee da parte del Nucleo Sub della Guardia Costiera presente sull’isola. Effettuata immersione da parte
della Guardia Costiera nella mattinata del 28 settembre senza apportare interferenze nelle operazioni
cantieristiche. Si allega alla presente il verbale della riunione.
Ritardo nell’arrivo in area di lavoro del pontone Navalmare 1, con a bordo la dima per le piattaforme dell’area di poppa (num. 4, 5 e 6), a causa delle condizioni meteo marine avverse.
Dalla serata del 21 settembre fino al pomeriggio del 27 settembre, la centralina del monitoraggio in continuo dell’aria è risultata fuori servizio a seguito del danneggiamento dovuto a sbalzi di tensione. Durante questi giorni è stato possibile raccogliere i dati giornalieri solamente di PM10 e benzene. Opportuna comunicazione è
stata inviata al Presidente dell’Osservatorio“.
Un mese di lavoro in totale 4 micropali completati su uno dei 12 anchor-block previsti per un totale, se le cose son rimaste come erano state presentate il primo settembre scorso , di 120 micropali da realizzare.
Restano da apporre ancora 116 micropali a monte e 26 pali di grosso diametro offshore da 2.000 millimetri di diametro, armati con tubo in acciaio da 1.600 millimetri. Le chiarissime batimetriche, indicano una profondità media
attestata intorno a 40 metri di profondità, le lunghezze libere pur non eccessive (comunque nell'ordine dei 10/15 metri) costituiranno di fatto una vera e propria selva di piloni giganteschi infissi pesantemente nel fondo granitico
ancora tutto da perforare sui quali andranno ad essere connessi gli elementi portanti del falso fondale.
Tutta la parte prodiera della nave non verrà sostenuta dai fondali, e sarà quindi a sbalzo per circa 100 metri sia nella fase di rotazione che di arrivo sul fondale stesso. Chi conosce la materia immagina cosa potrebbe
accadere. Valenti tecnici hanno poi notato che l'ordito dei fondali è stato notevolmente sfoltito per numero e quantità di aste originariamente previste, quasi a voler evitare di infierire sullo scafo al momento del violento impatto sulla struttura consentendo a quest'ultima una certa possibilità di deformazione a vantaggio dello scafo stesso. Inutile dire che il falso fondale è e resta una struttura reticolare altamente iperstatica decisamente “iper rigida” in ogni direzione coordinata.
Più si scoprono le caratteristiche del progetto più ci si rende conto e si evidenzia quanto questo progetto sia il più impattante, il meno sicuro, il più costoso in assoluto senza dare in cambio garanzie accettabili di successo a fronte di così tanti inconvenienti oramai più che palesemente alla luce del sole.
Qualcuno ancora pensa che sia questo il progetto giusto e che le condizioni meteo e del relitto permettano di andare avanti a “passo di gambero” per altri 10 mesi circa…