Sono un fiume in piena i comunicati stampa,  che giungono alla redazione del quotidiano da parte di Autostrade, tuttavia l’amarezza del ritardo sulle mancate decisioni, ovvero sulle indecisioni iniziano a fermentare in una città gravemente compromessa e paralizzata dal traffico.

Troppe contraddizioni, che Autostrade per l’Italia paventano nella ricerca delle verità, nel voler collaborare con le istituzioni, non basta l’aiuto economico alle famiglie, alle aziende, alla collettività.

Chi continua a pagare, sono le famiglie distrutte, le aziende, la collettività, il silenzio assordante di quel che resta del ponte maledetto.

La società tra bugie ed omissioni, il VIADOTTO POLCEVERA era una piaga nota a tutti, dall’amministrazione comunale alla concessionaria Autostrade per l’Italia: aver asserito di monitoraggio e manutenzione svolte sulla base dei migliori standard internazionali, è ancora tutto da verificare.

In relazione ai contenuti della relazione della Commissione ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul crollo del Ponte Morandi già anticipati a mezzo stampa, Autostrade per l’Italia evidenzia che la relazione stessa non tiene in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione. Inoltre i tecnici della società non hanno avuto finora la possibilità di accedere ai luoghi sottoposti a sequestro da parte della Procura di Genova e quindi di svolgere le analisi e le indagini necessarie per ipotizzare dinamiche e cause del crollo, che peraltro non vengono chiarite neanche dalla Commissione (i cui membri hanno avuto, invece, libero accesso ai luoghi). In questo contesto le responsabilità ipotizzate dalla Commissione a carico di Autostrade per l’Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro che il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente.
In merito ai numerosi elementi della relazione resi noti alla stampa, le strutture tecniche di Autostrade per l’Italia chiariscono rispetto alla contestata assenza del documento sulla valutazione della sicurezza che tale documento (ai sensi dell’OPCM 3274 del 2003) è prescritto soltanto per infrastrutture situate nelle zone sismiche 1 e 2, mentre non è prescritto nelle zone 3 e 4 al cui interno è collocato il Ponte Morandi. E’ importante precisare anche che la comunicazione inviata dalla società al Ministero il 23 giugno 2017, citata dalla relazione come addebito omissivo, aveva tutt’altro oggetto riguardando i criteri di monitoraggio e non la valutazione della sicurezza.
Per quanto riguarda la presunta <> degli interventi di manutenzione contestata alla società, Autostrade per l’Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7. Circa la contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda – sulla base delle informazioni fornite dalle strutture tecniche – che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l’intervento del 1994. Da allora la situazione è stata costantemente monitorata dalle strutture tecniche ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l’intervento di re rofitting del ponte.
Per quanto concerne le accuse della relazione relativamente ai tempi di progettazione dell’intervento di retrofitting troppo lunghi, alla gestazione esclusivamente interna del progetto e alla non accuratezza della programmazione dei lavori, Autostrade per l’Italia ricorda che allo sviluppo del complesso progetto hanno contribuito – oltre a SPEA – il Politecnico di Milano e la società EDIN. Nessun elemento di rischio e urgenza è emerso dai progettisti, né dalla Commissione del Provveditorato alle Opere Pubbliche che ha valutato e approvato il progetto.
Per quanto riguarda la contestazione di mancata accuratezza del progettista nel valutare lo stato di conservazione degli stralli, che sarebbe stata frutto di una valutazione ottimistica e non basata su un’analisi diretta della riduzione della sezione, le strutture tecniche della società ricordano che le analisi sugli stralli affogati nel calcestruzzo erano possibili solo per via indiretta attraverso le prove riflettometriche. Le analisi diagnostiche erano allegate al progetto ed hanno avuto una valutazione di non pericolosità da parte di tutti i tecnici, interni ed esterni alla società, che hanno potuto realizzarle ed esaminarle. Circa la contestata scelta – contenuta nel progetto – di eseguire i lavori in costanza di traffico, la società ricorda che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio.
E’ importante aggiungere inoltre che il Provveditorato aveva valutato il progetto di retrofitting <>.
Circa invece la contestata decisione di non chiudere al traffico il ponte, si ricorda che tale decisione non è stata assunta dal Direttore di Tronco di Genova, non sussistendo allo stato le condizioni di rischio che la giustificassero sulla base delle analisi e dei monitoraggi eseguiti.
Inoltre sono integralmente rigettate dalla società le contestazioni sull’inadeguatezza delle procedure di controllo da sempre applicate, attraverso il contratto di convenzione con SPEA attivo dal 1985. Il sistema di controllo, sottoposto all’esame del Concedente ancora nel 2017, è totalmente conforme con gli obblighi di legge e non è mai stato oggetto di alcun rilievo da parte del Concedente.

Pubblichiamo la versione integrale del comunicato stampa relativo alle problematiche tecniche emerse in relazione alla  Commissione ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sul crollo del Ponte Morandi già anticipati a mezzo stampa.

Autostrade per l’Italia evidenzia che la relazione stessa non tiene in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione. Inoltre i tecnici della società non hanno avuto finora la possibilità di accedere ai luoghi sottoposti a sequestro da parte della Procura di Genova e quindi di svolgere le analisi e le indagini necessarie per ipotizzare dinamiche e cause del crollo, che peraltro non vengono chiarite neanche dalla Commissione (i cui membri hanno avuto, invece, libero accesso ai luoghi). In questo contesto le responsabilità ipotizzate dalla Commissione a carico di Autostrade per l’Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro che il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente.
In merito ai numerosi elementi della relazione resi noti alla stampa, le strutture tecniche di Autostrade per l’Italia chiariscono rispetto alla contestata assenza del documento sulla valutazione della sicurezza che tale documento (ai sensi dell’OPCM 3274 del 2003) è prescritto soltanto per infrastrutture situate nelle zone sismiche 1 e 2, mentre non è prescritto nelle zone 3 e 4 al cui interno è collocato il Ponte Morandi. E’ importante precisare anche che la comunicazione inviata dalla società al Ministero il 23 giugno 2017, citata dalla relazione come addebito omissivo, aveva tutt’altro oggetto riguardando i criteri di monitoraggio e non la valutazione della sicurezza.
Per quanto riguarda la presunta “minimizzazione” degli interventi di manutenzione contestata alla società, Autostrade per l’Italia ricorda di aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7. Circa la contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda – sulla base delle informazioni fornite dalle strutture tecniche – che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l’intervento del 199 . Da allora la situazione è stata costantemente monitorata dalle strutture tecniche ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l’intervento di retrofitting del ponte.
Per quanto concerne le accuse della relazione relativamente ai tempi di progettazione dell’intervento di retrofitting troppo lunghi, alla gestazione esclusivamente interna del progetto e alla non accuratezza della programmazione dei lavori, Autostrade per l’Italia ricorda che allo sviluppo del complesso progetto hanno contribuito – oltre a SPEA – il Politecnico di Milano e la società EDIN. Nessun elemento di rischio e urgenza è emerso dai progettisti, né dalla Commissione del Provveditorato alle Opere Pubbliche che ha valutato e approvato il progetto.
Per quanto riguarda la contestazione di mancata accuratezza del progettista nel valutare lo stato di conservazione degli stralli, che sarebbe stata frutto di una valutazione ottimistica e non basata su un’analisi diretta della riduzione della sezione, le strutture tecniche della società ricordano che le analisi sugli stralli affogati nel calcestruzzo erano possibili solo per via indiretta attraverso le prove riflettometriche. Le analisi diagnostiche erano allegate al progetto ed hanno avuto una valutazione di non pericolosità da parte di tutti i tecnici, interni ed esterni alla società, che hanno potuto realizzarle ed esaminarle. Circa la contestata scelta – contenuta nel progetto – di eseguire i lavori in costanza di traffico, la società ricorda che le modalità operative previste dal progetto approvato dal Ministero nel 2018 erano analoghe a quelle seguite negli anni 1991-1993 per interventi analoghi e mai contestate, e che queste comunque prevedevano varie fasi di chiusura del ponte al traffico. Tutto questo in assenza di elementi di urgenza e di rischio.
E’ importante aggiungere inoltre che il Provveditorato aveva valutato il progetto di retrofitting “ben redatto e completo in ogni dettaglio, studiato in modo metodologicamente ineccepibile non solo alla luce delle verifiche delle strutture esistenti, degli effetti del degrado constatati, dei rinforzi, ma anche tendendo in considerazione la grande mole dei dati di monitoraggio e controllo raccolti via via negli anni precedenti”.
Circa invece la contestata decisione di non chiudere al traffico il ponte, si ricorda che tale decisione non è stata assunta dal Direttore di Tronco di Genova, non sussistendo allo stato le condizioni di rischio che la giustificassero sulla base delle analisi e dei monitoraggi eseguiti.
Inoltre sono integralmente rigettate dalla società le contestazioni sull’inadeguatezza delle procedure di controllo da sempre applicate, attraverso il contratto di convenzione con SPEA attivo dal 1985. Il sistema di controllo, sottoposto all’esame del Concedente ancora nel 2017, è totalmente conforme con gli obblighi di legge e non è mai stato oggetto di alcun rilievo da parte del Concedente.

Pubblichiamo il comunicato stampa che l’Autostrada per l’Italia, trasmette alla redazione in merito alle false notizie sull’aumento del pedaggio, attraverso la manutenzione straordinaria.

In relazione a quanto riportato da alcuni organi di informazione sul contenuto della relazione della Commissione d’inchiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Autostrade per l’Italia precisa che gli interventi di manutenzione straordinaria non concorrono in alcun modo a determinare aumenti tariffari. Chiunque può verificarlo direttamente, leggendo il testo della Convenzione di Autostrade per l’Italia pubblicato sulla homepage del sito Internet della società.
Gli interventi di manutenzione straordinaria rientrano, infatti, nella più ampia voce “Altri Investimenti” di cui all’art. 2 comma 2 lettera C della Convenzione e sono definiti come interventi di “ammodernamento e rinnovo della rete in concessione”. In particolare all’interno della voce “Altri Investimenti” rientrano sia gli interventi di tipo evolutivo, quali il retrofitting del viadotto Polcevera, che gli interventi di cui al Capitolo F2 identificati come iniziative di modesta entità. Tutti gli interventi di cui al Capitolo “Altri Investimenti” sono investimenti capitalizzati, ma non soggetti ad alcuna remunerazione.
Ogni interpretazione che attribuisca ad Autostrade per l’Italia la decisione di aver risparmiato sulla manutenzione ordinaria del viadotto Polcevera per trarre arricchimento dall’aumento delle tariffe attraverso l’incremento della manutenzione straordinaria, dunque, è assolutamente falsa e tendenziosa.

Tuttavia sono stati riscontrati diversi aumenti dei pedaggi, ma allora a cosa sono dovuti?

Difficile credere che gli arrotondamenti del costo dei pedaggi, non vadano ad allargare ulteriormente le tasche, senza fondo, della società Autostrade per l’Italia, senza dover citare l’art.2 comma 2) lettera C della Convenzione, o trovare la scusa del momento, come quella del fulmine, di quel tragico 14 agosto 2018 che rimarrà inciso nella storia di tutti.