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mercoledì 5 Ottobre 2022

LA QUALITÀ ITALIANA NEL MONDO

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Genova – Spediporto, Oliaro: “Governo faccia scelte forti per la portualità”

Genova – Anche quattro candidati sindaco fra gli ospiti intervenuti oggi all'assemblea annuale di Spediporto: Marco Doria, Enrico Musso, Edoardo Rixi, Pierluigi Vinai in rigoroso ordine alfabetico.
Nel corso della riunione è arrivato un invito al Governo affinché venga dato il giusto rilievo al settore della portualità. A lanciare questo messaggio la presidente degli spedizionieri portuali Roberta Oliaro.

Ecco il suo discorso:

“La grave crisi che aveva investito l’economia mondiale nel biennio 2008-2009 e che nel corso del 2012 aveva evidenziato momenti di ripresa, ha visto esaurire la spinta propulsiva nella seconda parte del 2011.

Per quanto riguarda nello specifico il trasporto container, si può osservare come negli ultimi anni il trend di crescita globale del settore sia stato, in alcuni casi, sensibilmente superiore a quello del PIL 

Recenti studi del Censis evidenziano come il PIL generato dal sistema marittimo nazionale, comprensivo sia della componente industriale che terziaria, ammonta annualmente a 39.5 miliardi di euro, pari al 2,6 % del PIL nazionale a prezzi correnti, rilevante anche il contributo dato all’occupazione che registra oltre 213.000 unità di lavoro dirette.

Non è un caso dunque che ancora recentemente un Paese come l’Olanda, leader in Europa con il Porto di Rotterdam per i traffici marittimi, abbia deciso di istituire, su iniziativa del Ministero degli Affari Economici, dell’Agricoltura, dell’Innovazione e delle Infrastrutture il Dinalog (Dutch Institute for Advanced Logistics) con lo scopo di rendere, entro il 2020, l’Olanda il mercato leader in Europa per il controllo dei flussi di merci che passano attraverso uno o più Paesi europei, progetto che, secondo il Governo olandese, determinerà una crescita del PIL nazionale di 7 miliardi di euro.

Ecco allora che viene da chiedersi dove intenda collocarsi, o da che parte intenda stare, l’Italia rispetto al settore della logistica.

La domanda è tutt’altro che retorica e le risposte tutt’altro che scontate, soprattutto alla luce dei risultati del rapporto 2012 del “Doing Business” pubblicato dalla World Bank in collaborazione con l’IFC (International Finance Corporation) .
Lo studio della Banca Mondiale, condotto su 183 Paesi, ha valutato le economie di questi in 10 aree tematiche tra cui: l’avvio di un’impresa, l’accesso al credito, il commercio, la regolamentazione economica e la semplificazione normativa, collocando l’Italia all’87esimo posto della classifica generica, (l’anno scorso eravamo all’83esimo posto), alle spalle di Mongolia, Bahamas, Zambia ed Albania.

I recenti interventi governativi in materia di liberalizzazioni e semplificazioni non hanno sostanzialmente mutato il quadro normativo in cui si trovano a confrontarsi gli operatori del settore.

Solo per citare alcune delle più recenti novelle dispositive citiamo:

a) la modifica dell’art. 303 del TULD che introduce sanzioni senza pari in Europa per le errate dichiarazioni doganali; b) le importanti e gravose modifiche dell’art. 50 bis del Decreto Legge n. 331/1993 che disciplina l’istituto dei Depositi IVA; c) l’introduzione della normativa Black List; d)la normativa sul dimetilfumarato (DMF) che ha aumentato in Italia, senza pari in Europa i costi dei controlli sulle merci in importazione; e)la nuova disciplina sulle attività di controllo radiometrico dei semilavorati metallici che non trova confronto o pari a livello europeo; f) la normativa sulle cessioni intracomunitarie; g) le disposizioni applicative sulla Security e sulla Safety.

Non dimentichiamoci poi dei nefasti effetti introdotti con la disciplina dei costi minimi nel settore dell’autotrasporto, avvallati anche dal recente Governo, in chissà quale ottica di liberalizzazione del mercato, e fortunatamente oggi sotto l’attento vaglio dell’Antitrust, né dimentichiamoci che il contesto economico in cui si trovano ad operare gli spedizionieri internazionali è lo stesso di ogni impresa e pertanto caratterizzato da una pressione fiscale che ha sfondato il tetto del 70%, da sempre maggiori difficoltà ad accedere al credito, da tempi di pagamento (soprattutto quando il cliente è lo Stato) che sforano i 180 giorni, da un costo del lavoro senza eguali in Europa .

L’attuale Governo, che certamente fa del suo DNA “tecnico” e non politico un motivo di forza, deve avere il coraggio di compiere scelte forti.
In particolare: prima tappa la riduzione delle Autorità Portuali o un loro eventuale accorpamento regionale; seconda tappa l’accelerazione del progetto dello “Sportello Unico” superando le attuali resistenze interne alle Amministrazioni e Direzioni Centrali;terza tappa un riordino complessivo delle norme che presiedono alle procedure di importazione ed esportazione delle merci.

Analizzando e studiando il Piano Operativo Triennale 2012-2014 dell’Autorità Portuale di Genova si avverte il peso legato all’incognita dei finanziamenti.
Le Autorità Portuali devono essere considerate quali generatori di reddito per lo Stato e per il sistema economico e non, come purtroppo i fatti dimostrano, essere trascurate.

Nel Piano Operativo Triennale 2012-2014 piace trovare conferma della forte apertura alla telematica ed ai sistemi di riorganizzazione operativa; piace l’apertura ad iniziative a carattere europeo in grado di dare lustro ed assicurare risorse alle attività dell’Autorità Portuale di Genova; non piacciono le partecipazioni a progetti (come il TIGER) che rischiano di trasformare il nostro scalo in un mero corridoio di trasferimento di contenitori; spiace, inoltre, trovare posticipato al 2013 l’intervento di realizzazione del PED che, proprio nell’assemblea della Spediporto del 2010, era stato lanciato ed accolto con grande favore dalla Regione Liguria e dalla stessa Autorità Portuale di Genova.

Una riflessione a parte merita la predisposizione del nuovo Piano Regolatore Portuale, qui infatti il tema del rapporto tra sviluppo del porto e della città diventa tutt’uno.

Si pensi al dato per cui nella nostra città circa il 18% della popolazione residente trae la propria fonte di reddito dal Porto ed al dato che quasi il 30% dell’intera forza lavoro della Provincia di Genova è impiegata in attività portuali o del suo indotto5. Si proiettino queste percentuali in un’ottica di sviluppo e rilancio reale dell’economia marittima, potremmo così arrivare ad immaginare i riflessi occupazionali e sul reddito che potrebbero prodursi.

Siamo convinti che sia fondamentale avviare un’osmosi progettuale tra porto e città che declini percorsi e scelte per giungere alla realizzazione di un MasterPlan Porto-Città che sia la sintesi per temi specifici di quanto elaborato nel PUC – lato Porto – e di quanto sarà contenuto nel redigendo Piano Regolatore Portuale.

E’ un dato di fatto che le difficoltà di crescita del Porto di Genova nel recente passato sembrano potersi ascrivere, in aggiunta a quanto fin qui detto, più ai colli di bottiglia della c.d. “logistica esterna” che non ai limiti di ricettività delle banchine. E’ lecito dunque chiedersi, in attesa che vengano realizzate le grandi infrastrutture del Terzo Valico e della Gronda, come il porto e la città intendono affrontare l’aumento del traffico camionistico; l’indispensabile individuazione di un’area definitiva per l’autoparco; la possibile, se non certa, saturazione dei nodi stradali – come nel caso di San Benigno – o, come nel caso di Lungomare Canepa, delle vie di percorrenza dove i confini tra porto e città si fondono.

Di fronte a questi interrogativi siamo convinti che la nostra città non possa fare a meno di un assessorato dedicato alla portualità.

Le peculiarità del nostro scalo, l’obiettivo di accrescerne la capacità produttiva, potrebbero trasformare lo stesso in un laboratorio sperimentale per processi ad alta automazione (già esistenti in numerosi porti europei) per la movimentazione su banchina delle merci, di telematizzazione dei processi operativi e di coordinamento informatico tra operatori.

Le eccellenze scientifiche raccolte intorno al progetto del Villaggio Tecnologico degli Erzelli, ma anche quelle professionali dell’Accademia del Mare, possono costituire un collante straordinario tra la città ed il porto.

Ecco perché Spediporto sceglie di stare con il Porto”.